“盾构机一开机就不会轻易停机，国庆假期正常掘进。”
视频通话接通时，赵大彬正在“甬舟号”盾构机操作室里。屏幕那头，隐隐传来盾构机的轰鸣声。这位中铁十四局甬舟铁路项目盾构经理，说话一如既往地干脆。
马年春节，本报“新春走基层·边疆万里行”系列报道中，记者曾在金塘海底隧道的施工现场见到赵大彬，当时他指着刀盘上一圈密密麻麻的刀具，讲述在海底如何“啃铁”。七个多月过去，记者视频连线回访，他还在同一台盾构机上：掘进已过4000米，剩下的施工难度更高。
金塘海底隧道横穿宁波与舟山之间的金塘水道，全长16.18公里，盾构段长11.21公里，是世界最长海底高铁隧道。“甬舟号”与“定海号”两台盾构机分别从宁波、舟山两侧相向掘进。
项目在岗管理人员和作业人员约300人，山东人占了一半。国庆当天，项目部在地面展厅组织了一场联欢会，把平时在隧道里轮班的工人们聚到一起。但赵大彬的心思，始终系在海底80米。
“目前，还剩900米左右，地层最复杂，施工难度也最高。”赵大彬说，这是整个金塘海底隧道最难“啃”的一段。现在平均每推进几十厘米，就要换一把刀，此前大约一米换一把。石头越硬，磨损、碰撞越厉害，换刀的频次就会增加。
脚下的岩层硬到什么程度？赵大彬说，平均强度已达170至190兆帕，局部超过200兆帕，最硬点位在240兆帕左右，“相当于普通混凝土强度的8倍。”
“甬舟号”刀盘上仍是308把刀，数量没变，形式却一直在调。赵大彬说，光面刀、镶齿刀、重型刀具，都要根据地层变化随时更换。站在盾构机内部，能明显感到台车晃动，偶尔还能听到刀具从刀箱里脱落时的摩擦声。
今年，“甬舟号”多了一位新“同事”——深远大模型。“说简单点，就是一个人工智能的后台。”赵大彬说，“它把盾构项目的所有掘进参数、指标，还有人工测量的数据都集中到一块。我们每往前推一点，它就实时推一个预警值过来，为机长下指令提供参考。”
剩下的900米，还有两大难点。一个是上软下硬的地层：刀盘转一圈，半圈吃不上劲，上层软土一碾就碎，下层硬岩得生生“啃”下；一个是海底对接：两台盾构机从宁波、舟山两头相向掘进，要在海底“握手”，中心轴线误差不能超过2厘米。
赵大彬已经在项目干了4年。4年来，他只在家过了两次春节，中秋节从未回过家。远在山东济宁的两个孩子经常问他，项目什么时候能通车？“我说等通车的时候，一定带他们过来感受一下。”赵大彬的语气里带着笑意，也带着笃定。
明年，“甬舟号”和“定海号”将在海底深处“会师”。甬舟铁路计划2028年通车，届时宁波到舟山坐高铁只需26分钟。
（大众新闻记者 田汝晔 张锡坤）
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